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功夫民航丨幸福航空的坎坷岁月

发布日期:2020-06-29 21:22   来源:未知   阅读:

  在这个喧闹的社会里,无论我们如何宣传怎么去支持支线航空,支线航空仍是举步维艰。

  就像所有的父母对未出生的婴儿一样,幸福航空是带着许多期待的目光与美丽梦想而诞生的。

  用国产飞机飞支线航空,既能发展支线航空,又能带来国产飞机的销路,真是一个两全其美的方案。Perfect!

  推动民用飞机制造业和发展支线航空,民航局自然责无旁贷,2008年2月15日,经民航总局局务会审议同意筹建幸福航空。

  2008年3月18日,幸福航空正式成立并完成工商登记,注册资本10亿元,中航工业占60%,东航占40%。

  幸福航空的飞机自然选择中航工业旗下西飞生产的新舟60(MA60),基地自然是西飞所在地西安。

  西飞的飞机飞西部城市西安的支线,高级绕口令!福建的兄弟姐妹请绕道。重复十遍,通过就是普通话口语一级。

  小贴士:新舟60新舟60飞机是西安飞机工业公司研制生产的50~60座级双涡轮螺旋桨发动机支线的第一个国内正式用户是奥凯航空。

  那么幸福航空呢,成立的2008年正是民航巨额亏损的一年,所有的航空公司都在过紧日子穷日子苦日子,所有的航空公司都在大刀阔斧止血减亏。

  幸福航空的二东家东航此时正经历了史上最为艰难的一年,投资4亿元到支线航空,对于此时的东航无疑于雪上加霜。

  幸福航空还未起飞,就已发生了第一次转手,2009年东航向中航工业转让了35%的股权,此后中航工业占股95%,东航只保留象征意义的5%。

  不过勒紧裤腰带过日子的东航还是给予幸福航空巨大的支持,转让飞行人员28人,乘务员9人,机务人员40人,签派人员6人、航空安全员7人、运输人员7人。

  此时的幸福航空已骑虎难下,实质上已成了中航用自己的飞机来经营航空公司了。

  2009年6月16日,民航局为幸福航空颁发《公共航空运输企业经营许可证》

  从2009年的3架新舟60开始,幸福航空艰难前行。运行第一年幸福航空飞行1300班次,运送了4.16万人次。

  幸福航空遇到的挑战就是新舟60飞机利用率低,故障率较高,市场接受度不高,因此幸福航空成本居高不下,而收入则提升较难。

  2014年收入1.75亿,营业亏损2.14亿,净亏1.52亿。收入竟然不足总成本的一半。

  5年下来,净资产已经为负1.05亿元,幸福航空不仅将股东当初投入的资本元全部亏完,而且倒亏1亿多元,平均每年净亏2亿元,此时已资不抵债,资产负债率高达110%。

  更为要命的是,其他航空公司规模上去,一般就会产生规模效应,开始盈利,但幸福航空是机队规模越大亏损越多。

  2015年5月10日,幸福航空一架新舟60飞机在福州机场落地时冲出跑道,造成机翼和机身交接处断裂,有5名旅客受伤。尽管该事故的调查结果显示,直接原因是机组违规操作 ,但这依然给新舟60的安全性蒙上了一层阴影。

  一系列的事情让东航再次萌生退意,2015年10 月,东航欲以 3500 万元脱手剩余的5%股权。

  2016年1月,东航股权转让,幸福航空自此成为了中航工业旗下幸福航空控股的全资子公司。

  这下幸福航空完全成了中航工业在自娱自乐,中航工业痛定思痛还是要找合作者。

  奥凯航空号称中国第一家民营航空,可是当在其后成立的春秋、吉祥于2015分别上市。而奥凯航空还在盈利的边缘挣扎。到2016年奥凯已有34架飞机,13架MA60飞机和21架B737系列飞机。

  曾在客运与货运之间徘徊,也曾在干线与支线之间摇摆,更多的泪是股东也在不停的换,还曾闹过资方与管理层之战,公司还停航好一段时间。

  2016年10月28日,奥凯航空和幸福航空整合支线业务,组建新的幸福航空,新舟60飞机全部整合到幸福航空旗下。

  新幸福航空由幸福奥凯航空企业管理有限公司100%控股,注册资本5.6亿元,其中奥凯航空持股46%、幸福航空持股48%、北京幸福众持投资持股6%。

  此次合作对奥凯来说从某种意义上是甩了一个包袱,将亏损的支线业务剥离,有助于公司的快速腾飞。

  而幸福航空在接手奥凯的新舟机队后机队规模从9架变为22架,规模迅速壮大,可呈现规模效应。

  即便这样,幸福航空的道路仍然崎岖坎坷,即便到了天津,无法在一个市场做大仍是支线航空遇到的难题,到处打工是支线航空当前的生存现状。

  2017年,幸福航空机队规模到了25架,竟然设立天津、西安、哈尔滨、烟台、银川、阿拉善、长沙了9个过夜基地,市场极度分散,在收入品质上无法提升,同时多基地运营的成本也是非常惊人的。

  两家公司重组后的2017年,幸福营收3.95亿元,但亏损幅度继续扩大,当年净亏损2.22亿元。

  2018年9月14日,幸福航空控股拟转让其持有的幸福奥凯24%股权,转让底价5.038868亿元,受让方须一次性支付价款。据说奥凯也有意转让其股权,幸福航空的控股股东将再次发生变更。【回顾:最新中航工业奥凯转让股权,幸福航空将迎来新控股股东】

  事实上,中国民航发展的黄金十年也先是干线航空的高速发展,后是国际航线的快速发展,这十年基本与支线航空无缘。【回顾:杰说民航现阶段大力发展支线航空,为什么是个伪命题?】

  有一个很残酷的事实就是2009年底我国民航共拥有1417架运输飞机,其中支线年底我国民航共拥有3118架运输飞机,相比2009年翻了一倍多,其中支线架,但除了幸福航空之外,没有1家公司买新舟60。如果剔除幸福航空自行消化的这些飞机,我国支线%。

  另外一个数据是美国航空公司这一家公司在2017年底拥有的支线架,是我国全国的支线倍。

  不过我国支线航空发展缓慢也许并非幸福航空一直亏损的主要原因,至少从事支线飞行的华夏航空就实现了盈利,并成功上市。【回顾:支线航空第一股今日上市 华夏到底是怎么赚钱的?】

  因此,幸福航空所经历的坎坷命运以及所面临的窘境,除了国有企业管理效率不高外,恐怕更多的是映衬出我国高端制造业的处境艰难。也许我们会说我们的高铁很牛,我们的支付宝很牛,但是在更为高端的航空制造方面我们的差距还是非常大。

  波音空客研制新机型之前,都会大量征询航空公司意见,对市场进行详细论证和分析,许多市场和成本分析考虑比航空公司都深,在发动机油耗、维修成本方面都想到了航空公司的前面。

  也许再过两年,我们的大飞机C919就要投入商用,在此之前,我们有没有对市场需求、对商业运行特别是运营成本进行系统的分析和论证?毕竟我们走的弯路太多了。

  但是我们回过头去看新舟60,全部使用新舟60飞机的幸福航空补贴也拿了,航线也开飞了,股东也投入资金了,规模也不断壮大,但是亏损额却越来越大,谁都看不到盈利的曙光。

  也有人说我们就是要拿钱砸,就是要我们自己的飞机上天,那么幸福航空从事商业运营的意义又何在?

  当前中美贸易摩擦正处于相持阶段,中央也在不断深化改革,不断扩大对外开放的力度,真心希望我们的民用飞机真正能飞出去,不要再走自行消化、补贴、亏损的老路了。

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